Отступая от чертежей , или... Как получится".
Это не подробное описание работ по строительству самолёта с чертежами и комментариями .
Скорее , это - небольшие заметки , которые возможно окажутся полезными для авиатора , решившего построить Фан-Флай аналогичной конструции .
Этот "Фан" Веталь строил больше года . Неторопился , хотелось - делал , нехотелось -
убирал на полку . Как говорится - работал в кайф , без принуждения - просто однажды
зимой приспичило построить что-то похожее . Можно сказать - работу спровоцировал мотор "MDS-28" , лежавший в закромах без дела .
Чертёж быстро нашёлся в недрах интернета - симпатичный , плоскофюзеляжный "Фан-Флай" под 25-й мотор . Материал был предоставлен с ссылкой на журнал "Моделист" и назывался - "Радиоуправляемый самолёт "Acrobat 3D".
Уже позже - после построения самолёта - Виталий обнаружил на форумах очень похожий аппарат - Фан-Флай "ТАСО". Но это было позже , а пока - нехитрый чертёж и ... "иногда немножко свободного времени".
Технология построения подробно не "разжёвывалась", но общая "картинка" , габариты и даже профиль нервюр позволяли начать что-то конструировать .
Это был первый аппарат такого рода у Виталия . Да и в клубе тоже . И вопросов типа - "Как крепить крыло , серво газа , и т.д." - было достаточно ...
Склеив несколько листов бумаги формата А4 , Веталь начертил а-ля-чертёж "один к одному" , благо размеры невелики .
Размах крыла : 940 мм
Длина : 880 мм
Точнее - это был не чертёж , а контур фюзеляжа , без перемычек и прочих частей фермы .
Из деталей в ней была выделена только моторама .
Данная "грамота" , уложенная на ровную поверхность и стала стапелем для аэроплана ...
Далее - размеры фюзеляжа и хвостового оперения были сохранены , хотя и делались иногда с отступлением от "технологического листа", но некоторые детали конструкции были изменены . Без причины . Так получилось .
Моторама . По описанию она цельная - из липы (сосны) , но Виталий сотворил её наборной - внутри сосна , снаружи , с двух сторон - фанера . Правда , широкой панели из сосны небыло , ну... на сколько хватило , главное - она была в местах крепления двигателя и стоек шасси .
Где не хватило - "добил" бальзой . Клеил на влагостойкий ПВА .
Получился "бутерброд" - 8 мм. сосна (местами бальза) , и два слоя фанеры по 2 мм., итого - 12 мм.
К этому времени произошли изменения в выборе двигателя . Причина простая - желание "ввести в строй" 28-й "МДС" конечно было , но ... скучал без дела "OS MAX 40LA" .
Сомнения пропали , как только моторы были взвешены , можно сказать - они в одной весовой категории . Моторама быстро слегка "доработалась" под "OS" ...
Как следствие , Виталий решил сделать фюзеляж не 8мм , как рекомендованно , а продолжить толщину м/рамы . Из 8мм-бальзы были настроганы рейки - 8х12 мм.
Крыло . В оригинале оно - трапецевидное . Не то, чтобы нашего конструктора пугали сложности , просто в глубине души была задача - самолёт , если-уж не в ремонте , так в построении должен быть проще . Как итог - крыло получило одинаковые нервюры .
Хорда коренной нервюры в оригинале была равна 275мм., а концевой - 200мм.
Новые нервюры получили хорду - 260мм. Размеры даны без элеронов .
Для изготовления нервюр Виталий использовал 3-мм потолочку , склеенную в два слоя . Полки лонжерона - на оригинале из сосны 5х5мм , здесь-же в ход пошли свежеструганные рейки из той-же 8мм бальзы - 8х15мм. Лобик - бальза 1.5мм , стенка полок лонжерона и полки нервюр - бальза 1.5мм.
По фото видно , что изменён шаг нервюр (увеличен) , и соответственно "отклонения" от оригинала в районе центроплана . Центральная нервюра изготовленна из плотной бальзы 5мм., и так-же появились бальзовые накладки ( 3 мм ) на концевых нервюрах .
Центроплан . Сверху обшит бальзой 1.5 мм., снизу фанера 1мм . Крышки отсеков тоже из фанеры .
Немного о креплении крыла . Если честно - крепилось оно "самотёком" .
После того , как к м/раме были приклеены первые рейки - "периметр" фюзеляжа , требовалось определиться - где будет крыло . Согласно "документации" , мы имеем симметричный профиль , а значит хорда делит нервюру пополам . К тому-же , хорда паралелльна нижней части фюзеляжа , и расстояние от нижней рейки до места прохождения хорды нам известно .
Это расстояние Виталий обозначил меткой "1" на раме (фото ниже). А поскольку по конструкции передняя кромка крыла упирается в заднюю часть рамы , остаётся вырезать заготовку нервюры и приложить её переднюю кромку к метке "1" .
Следует обратить внимание , что данная заготовка является не чистой нервюрой , а окончательным сечением крыла - с лобиком , полками нервюр и т.д.
Благодаря этой заготовке , первой в ферме конструкции появилась вертикальная стойка за задней кромкой и метка "2" . Как вы догадались - через эти метки проходит хорда крыла .
Следующим появился ">"-образный ложемент . Ну а дальше остальные перемычки с лёгкими элементами "фристайла" ...
Да... Углубление в раме напротив "единички" сделано не случайно - когда крыло было уже готово , оно не пожелало вставать на место . После удаления "излишек" с рамы крыло плотно обосновалось на своём месте .
Под ">"- ложементом следует установить две вертикальные перемычки , соединяющие его с нижней рейкой фюзеляжа , иначе при обтяжке плёнкой она прогибается .
Конечно , потом был усилен стык фюзеляжа с рамой , а после установки крыла пустующая полость в передней части ложемента была заполнена бальзой , но... После серии грубых посадок ( об этом чуть позже ) , рама держалась только засчёт плёнки .
Поэтому , плёнку пришлось вскрыть и сделать накладки из облегчённой фанеры 2мм (какая была) , соединяющие раму и фюзеляж . Передняя часть накладок доходит до паза в раме под двигатель . Задняя - практически до лонжерона и имеет вырез по форме передней части крыла , позволяющей плотно охватывать её (переднюю часть , лобик ... ).
Клеилось это хозяйство на ПВА . Практика показала - это элемент конструкции надёжен .
На фото ниже : видно утолщение фюзеляжа - это и есть накладки .
Опа!!! Уже примеряя рамку под хвостовые серво , Виталий вспомнил про 5-милиметровую углепластиковую трубку , которая должна делать фюзеляж более устойчивым к боковым нагрузкам . Лёгких путей не ищем , потому дальше всё происходило так ...
Торец трубки , с помощью треугольного надфиля был превращён в породию фрезы . Затем , в задней стойке киля (не путать с рулём направления) традиционным способом - сверлом - было просверлено отверстие , ну а потом , от перемычки к перемычке перегородки "бурились" трубкой вручную . Так и дошёл до моторамы . Не очень весёлое бурение было при прохождении диагональных реек , и как финал - самодельная фреза упёрлась в сосну рамы .
Углепластик ... очень долго бурит сосну . Как он пробурил её , Веталь вспоминать не хочет . А может и правда не помнит . Лучше делать это раньше .
Данный этап работ происходил при плотно лежащем фюзеляже на ровной поверхности .
Перед вклейкой следует убедиться , что фюзеляж и трубка не напрягают друг друга .
Если при создании фермы использовались то ПВА , то циакрин - здесь пошёл в ход "Титан".
Соединения ... Они самые примитивные . Уже перед обтяжкой все "Т" и "Г"-образные стыки бальзовых реек были усилены зубочистками на ПВА .
Рулевые поверхности ... Сначала был прорисован контур на бумаге (так-же как и фюзеляж) , затем на ней клеился "периметр" из реек . И наконец - внутренние детали .
Сервоприводы ... Они проблем не вызывают , за исключением машинки газа . Она никуда не хотела вписываться . В итоге , Веталь пристроил её по принципу - чем проще , тем лучше - на м/раму . Правда пришлось помудрить и в итоге малость доработать , но окончательный вариант таков .
Крепление осуществляется уже не двумя , а одним хомутом , и серво не жёстко упирается в дерево рамы , а приклеена на два слоя двухстороннего скотча . Он и держит неплохо , и смягчает вибрацию . Хомут затянут слегка , не до одурения . Пришлось немного повозиться с настройкой и установкой тяги газа , но это мелочи - хорошо отвлекает от суеты и бытовых заморочек .
На фото внизу : самолёт ещё до переделки . Бак без поролона и мотор не перенесён назад . Отсутствуют накладки , соединяющие раму и фюзеляж .
На следующем фото : вид на серво газа снизу - уже после небольшой доработки . Один хомут , плюс двухсторонний скотч . На предыдущем снимке видно S-образную тягу газа , вставленную в качалку машинки .
На фото ниже - видна та-же тяга на заслонке карбюратора . Присмотревшись , можно увидеть тонкую медную проволоку в месте крепления тяги - это одна из тех "соплей" , за которую авиатору бывает стыдно . Выглядит несерьёзно , но работает исправно , её задача - убрать свободный ход . То-есть , чтобы тяга в отверстии не болталась и соответственно - реакция на работу газом была точнее ...
Фото ниже : Первый вариант . Двигатель стоит на штатном месте . По сути - "40-я LA-шка" установленна на место "25-ой".
Элероны пока без изменений .
О выборе двигателя , центровке , баке и т.д....
Первые полёты с "OS MAX-40LA" показали , что у самолёта слишком передняя центровка . Взлёт и полёт на средней скорости и выше - не напрягают . Но стоит снизить её , как начинается веселуха . Фан ныряет вниз и чтобы его вернуть к нормальному полёту , нужно дать газу , но если высоты мало - газ не спасёт .
Бодрит и посадка . Она удаётся только на хорошем газу , иначе самолёт безнадёжно клюёт носом . Эта первая причина не очень мягких посадок . Для решения проблемы на хвост стали навешиваться грузы , когда их вес дошёл до 25 гр., аппарат стал более спокойным на посадке , можно сказать - управляемым , но летать с таким прицепом не совсем правильно . К тому-же увеличение веса хвоста , при том , что он плоский - не в пользу его прочности при боковых нагрузках .
Итак , если на самолёт установить тот-же 25-й "OS" , который почти на сто грамм легче 28-го МДСа и "OS MAX-40LA" , мы вряд-ли получим перевес носа и последующие проблемы с центровкой . Но 25-го у нас нет . А хоть-бы и был ...
Думается , всё-равно Веталь установил-бы "сороковой" , иначе...а как-же трудности , интрига .
Итак , получив трудности , начинаем бороться с ними . И - соответственно - развивать интригу .
Мотор был смещён на два сантиметра ближе к крылу , для чего пришлось укоротить раму (нос) и просверлить доп. отверстия . На фото ниже видно - заднее отверстие крепления мотора стало передним .
(Стойки шасси ещё имеют старое крепление) .
