"Четыре такта Китайского ДВСпрома".

"OS MAX" , а в народе  - "Ослики" , безупречно трудились практически на всех наших самолётах  согласно штатному расписанию. Но... то-ли в руках дело , то-ли звёзды не так легли , после  крайнего падения с небес обетаванных  новенького и только-что сошедшего с "кухонной"   мастерской  "СУ", по причине внезапно замолкшего двухтактного ритма двигателя "OS MAX-55AX" , Романом было принято решение о приобретении 4-тактного двигателя , в качестве миссии и избавления от всех напастей... А что касается "Осов" - то глохли они по простой причине - осень , холодно  ... а мы , как тот русский мужик из поговорки - пока не заглох - свечку не меняем и подачу топлива не регулируем .

У кого-то этот эксперимент вызовет улыбку , но человеку свойственно верить в лучшее , да к тому-же четырёхтактников в нашем клубе действительно мало , и совмещая "авось" с надеждой , мы окунаемся в процесс .

Таким образом , на наш "операционный стол поступил пациент" , именуемый "ASP FS61AR" . Очередное китайское творение , полностью скопированное с "OSa" , так полюбившегося многим авиаторам .

Краткие ТТХ от производителя :

"Четырехтактный калильный двигатель "ASP FS61AR" , с компрессионным кольцом, предназначен для эксплуатации с воздушным винтом на радиоуправляемых авиамоделях . Четырёхтактные моторы "ASP" обладают высоким крутящим моментом и хорошей приёмистостью , правильно сбалансированная поршневая группа обеспечивает работу мотора , не вызывая сильных вибраций. По крепёжным отверстиям и размерам картера , моторы "ASP" аналогичны двигателям "OS" . Калёный коленчатый вал на подшипниках , простой в регулировке карбюратор и удивительно приятный рокот выхлопа , в совокупности с невысокой ценой и большой надёжностью доставит массу удовольствия от эксплуатации этого мотора . Благодаря большому крутящему моменту , мотор способен крутить винты увеличенного диаметра . Он прекрасно подойдет для установки на пилотажные модели и модели-копии . В комплект входит : двигатель "ASP FS61AR" с карбюратором , глушитель , шестигранные ключи , инструкция".

 

Обкатка: Данный двигатель был установлен и предварительно обкатан более чем половиной галлона  топлива (использовалось по рекомендации вертолётная жидкость "PowerFull" HELI 20% содержащая 22% синтетического масла низкой вязкости) , причем не случайно , а именно из-за доступности данного топлива в сети авимодельного магазина "Пилотаж" .
При обкатке игла жиклёра была выкручена на 4 оборота для максимального обогощения смеси . Что примечательно , данный двигатель не боится очень богатой смеси и не проявляет "недовольствия" в виде нестабильной работы или остановки (плюс в копилку) . В процессе обкатки , через  45 мин. после первого запуска , смесь обеднилась на один оборот . К  концу процедуры наметились холостые обороты в стиле "Харлей-Дэвидсон" , причём малая игла "ХХ" оставалась в заводской установке .
Так-же следует отметить , что после предварительной обкатки необходимо проверить зазор 0,05-0,1 мм в клапанной группе . Протянуть все винтовые соединения , контргайки патрубка глушителя , но с учётом "пластилинового металла". Обязательно из тонкого паранита вырезать прокладку под клапанную крышку , или "посадить" её на герметик , в связи с отсутствием таковой в заводской комплектации.

Дальнейший процесс обкатки двигатель проходил  на самолете "La-Racer" непосредственно в небе .



Впоследствии , нами были приобретены  ещё три подобных мотора и в данной статье мы будем вести хронометраж одного из них - двигателя Виталия , и в то-же время не будем забывать описывать все приключения этих "железных братьев" .







Первый двигатель - с которого и начался наш эксперимент с четырёхтактными "ASP" ( и эта статья ) - пока убран на полку , всё-таки весной сказалась осенняя  "морковка" . Владу , весной  пересевшему с электролётов на ДВСный "Твист" поначалу хватало и приёмистости и тяги , вот только не устраивало - "жрёть много" - немалый бак уходил за 5-6 минут .
Оказалось - деформированна игла главного жиклёра - мотор одинаково работает при полностью закрученной игле и при открытой на 2-3 оборота . И пьёт , пьёт , пьёт ...
Им пока не занимались , но думаем - продолжение будет ...




Работа и приключения команды "ASP FS61AR"...

Хронометраж работы  Двигателя Виталия  - "ASP FS61AR"    

-   На      11.11.2023   время работы  39 ч. 20 минут





Это единственный из наших "ASP" , приобретённый в "Паркфлаере" и доставленный из  Гонконга   бандеролью .
Раз-уж мы упомянули этот магазин , то позволим небольшой отклик о нём . Услугами "Паркфлаера" мы пользовались пока пять раз . В четырёх случаях сроки прибытия "груза" колебались от двух до четырёх недель . Как говорится - "Согласно блин Уставу"... И лишь однажды , маленькая Ромина коробочка с тремя бортовыми приёмниками зависла где-то на чужбине почти на три месяца . 
Но поскольку этот мудрый авиатор сделал заказ в декабре , а приёмники нужны были к апрелю , то он особо не переживал . Так ... спал только по ночам неспокойно ... 
На форумах можно встретить разные мнения и отклики , но у нас больше положительных впечатлений о магазине .


Двигатель установлен на  "МХ-2" , первые часа полтора тяга была недостаточная , мотор конечно берегли и летали в основном на обогащённой смеси  на средних оборотах . По мере обкатки в небе  игла жиклёра понемногу закручивалась и теперь получается следующее - от закрытого состояния она выкручена на один оборот с четвертью . 



                                                                *****
Всё-таки , как показала практика - для 3D-пилотажки весом 2,4 кг этот мотор мягко говоря слабоват . Мощность его трудно назвать избыточной и тем-более , она  далека от желаемого минимального показателя  "1.5 единицы". 


                                                                *****
Двигатель Романа - установлен на   "Су-26" . В эксплуатации с весны 2012 года .

Двигатель Влада   - установлен на   "TWIST-40". В эксплуатации с весны 2012 года .

"Про прокладки"...

Сразу , или позже , но все прокладки этих моторов были дополнены герметиком . А именно - задняя крышка картера и два колечка "Г"-образного патрубка между карбюратором и цилиндром . Не хотелось-бы наговаривать , но после первых , обкаточных полётов было немало промасленных мест и иной раз не сразу поймёшь - откуда "брызжет" .
Но всё-таки основным источником "грязи" была клапанная крышка . Точнее - отсутствующая там прокладка . В итоге , каждый двигатель получил по тонкой паранитовой прокладке  .  


"Про железо"...

Тут мы ничего нового не откроем , но рассказать должны ...
Как говорилось выше , протяжку всех винтов и гаек необходимо проводить с поправкой на пластилиновый металл .
Вал воздушного винта . Деталь ответственная , но резьба не терпит ничего , кроме нежного закручивания гаечки . Берегите её...
Для сравнения  : взяв потрёпанные  "ОS МАХ" ,  "MDS" и новый "ASP" , мы  пассатижами поприкусывали резьбовую часть вала .  Но , из уважения к испытуемым - между валом и губками инструмента подложили кортон от спичечного коробка .  Усилия старались прилагать одинаковые .
Результат :  На японце и соотечественнике даже воронение не нарушилось . На "ASP"... пришлось восстанавливать резьбу .






Глушитель . Приплыли , иначе не скажешь . Мотор Веталя , установленный на "МХ-2" . 
Примерно через полтора часа эксплуатации , глушитель - перед установкой обезжиренный и закрученный  с фиксатором резьбы - прямо в полёте отвалился .
Он не потерялся - болтался под капотом на силиконовой трубке .
Подкапотное пространство напоминало моторный отсек бесхозного трактора , к маслу добавилась аллюминиевая пудра . Глушитель просто надевался на патрубок без вращения - резьбы в нём осталось совсем мало ...
Самолёт был очищен - помогло то , что от первого шпангоута до фонаря он был пролачен автомобильным лаком , устойчивым к спирту . А новый глушитель подогнали Рома и Влад со своего первого  четырёхтактника .














Следим за клапанами . На шестом часу работы мотор начал недодавать оборотов , холостые обороты  неустойчивые ...
Перед началом эксплуатации мотора , устанавливая прокладку клапанной крышки , Виталий между делом проверил зазор в клапанах . Щупа по рукой не было , вместо него обычный листок бумаги от стикера , толщиной чуть менее 0,1 мм. В прослабленном состоянии механизма , бумага плотно проходила между коромыслом и толкателем . Трогать заводские настройки Веталь не стал , помня древнюю поговорку - "Не трогай техник самолёт и он тебя не подведёт" .
...  Вечером , едва открылась крышка , всё стало видно невооружённым глазом - зазоры доходили до одного миллиметра . Какая-уж тут устойчивость .


На девятом часу работы (Осень) - спустя чуть более двух часов после регулировки клапанов , Виталий снял двигатель с "МХ-2" , чтобы установить его на другой аппарат . Осень , погода дрянь , торопиться некуда . Чтобы весной небыло сюрпризов , решил проверить клапана ...
Они опять требовали регулировки - зазор в впускном клапане был в районе 0.3 мм., в выпускном - 0.4 мм. Многовато...













... После регулировки клапанов леталось недолго . Во всех смыслах . В полёте мотор резко начал тупить и в итоге заглох - топлива в баке не осталось . После посадки , залив грамм 50 топлива  Виталий запускает мотор , по ощущениям - сумашедший перелив топлива , регулировка иглой ничего не даёт . Опять под капот ...
"Сырость" в районе карбюратора неспроста  (см.фото) - возможно , это последствия работы с расстроенными клапанами (повышенная вибрация) - выкрутился и "куда-то закатился" направляющий винт . Подпружиненная заслонка карбюратора без него держала иглу жиклёра постоянно в открытом положении . Очень открытом ...

А Рома с Владом летают ...















... Один из наших двигателей  на время предоставил свой винтик , и Веталь по его подобию сделал потерявшуюся "запчасть" . Обычный винт , диаметром 2.7мм был укорочен и обработан по кругу надфилем в той части , которая является направляющей для паза .
Вместо прокладки - обычная шайба и нитка , заботливо намотаная на винт между "головкой" винта и шайбой , и чуть ниже шайбы . Конечно , "район спасения" предварительно обезжирен , а нить пропитана фиксатором резьбы .




















На девятом часу  работы (Весна) "ASP" продолжил работу на "Мэйджике". Дуэт получился очень даже неплохой . Фан-флай весит около 2 кг , против 2450 гр. у "МХ-2". Как показали первые полёты , этот мотор вписался на "Мэйджик" как родной - относительно нетяжёлый , он трудится в основном на средних оборотах , неособо напрягается в режиме "висения" и при максимальных оборотах легко выдёргивает "Фан" из неловких ситуаций . 
В первые , редкие лётные дни весны 2013 Виталий налетал на "Мэйджике" с "ASP" около двух часов . Надо признаться - сейчас мотор радует - прекрасный запуск , стабильные холостые обороты и замечательная приёмистость .

















На четырнадцатом часу работы ...

Один из толкателей "потерял" часть резьбы и вместе с ней контргайку .
Дальнейшие действия ремонтом не назовёшь , т.к. они не вызывают доверия , но - остаток резьбы ( 3-4 витка ) был обезжирен , так-же , как и новая гайка подходящего размера . Проверив зазор в "подранке" и убедившись , что он никуда не "ушёл" , Виталий закрутил гаечку и прихватил её циакрином .   Так и долетал лётный день ...

Позже толкатель был отремонтирован , подробнее об этом можно прочитать здесь...

На 24-ом часу работы...

Двигатель , установленный на "Нитро-2" неожиданно заглох.
После посадки Виталий попытался запустить его , но мотор только издавал нездоровый звук
и не более . Вскрытие клапанной крышки показало : теперь развалился второй толкатель ( заводской ) . Только уже не резьбовая , а рабочая часть - та , что толкает штангу . Проще говоря - эта шляпка просто отвалилась .
Ремонт второй детали ничем не отличался от ремонта первой . Мотор опять в теме...