"А-Б-В"

Аккумулятор Литий-Полимерный (Li-Po) - популярные среди моделистов источники энергии , отличающиеся от Ni-Cd и  Ni-Mh  высокими разрядными токами  при более скромных габаритах и весе .
На фото - достаточно бюджетные представители , но вполне исправно работающие .
Заявленное в некоторых описаниях число циклов "заряд-разряд" - в среднем 500 . Срок службы - 2 года . Циклы подсчитывать не приходилось , но два года батареи "ходят" с лихвой , пусть и с небольшой потерей ёмкости .
Основным плюсом Li-Po - аккумулятора является то , что он не боится недозаряда и дозарядки после неполного разряда .
То-есть , к примеру , вы захотели немного "летануть" - зарядили его наполовину , и в небо ...
Либо - взлетев с полной батареей , вы  израсходовали половину  и неожиданно решили приземлиться , а потом ещё подзарядить . 
В отличие от Ni-Cd и Ni-Mh  ,  данная батарея  подобные моменты переживает безболезненно , чем выгодно отличается от своих коллег . Можно сказать - она не "злопамятна" .
Ну и конечно , бонус к плюсам - вес и габариты , учитывая характеристики  батареи . 
Требования к своей "персоне" : Li-Po-аккумулятор необходимо заряжать только специальными зарядными устройствами , позволяющими "выдавать" нужный ток заряда  нужному количеству банок - но , сейчас эти "зарядки" уже не редкость , да и цена не шокирует , как 3-4 года назад .  
Li-Po требовательны к условиям эксплуатации - им противопоказаны падения и механические повреждения . Самое безобидное , что при этом может произойти , это - выход батареи из строя из-за повреждения оболочки , т.е. - разгерметизации . 
Данные батареи не допускают короткого замыкания и физического воздействия в виде - "расковыряю , посмотрю" - в этом случае они становятся пожароопасными . 
Устанавливать аккумулятор на борт самолёта  необходимо в месте , позволяющем ему охлаждаться . 
    Li-Po-аккумулятор  - мягко говоря - не любит полной разрядки (ниже допустимого минимума) . Но , это не значит , что летая вы должны думать - "Как-бы мне его не разрядить" -  аппаратура сама  сделает "отсечку" отключив двигатель и оставив энергию для рулей . Просто - не оставляйте его включённым после посадки...
Вообщем , всё вышеизложенное назвать недостатком трудно , неоходимо элементарно соблюдать условия эксплуатации . Кто-то скажет - "Мой аккумулятор пережил много крашей и весь вздутый-передутый до сих пор работает и не горит" ... 
У нас тоже есть такие батарейки , но для наглядности - одна короткая история ...
   Один из самолётов  пережил "краш" средней тяжести . Извлечённый аккумулятор выглядел слегка вздутым , и был при этом в меру тёплым - как после обычного полёта . Более , чем через час из него - словно под давлением - стал струиться дым с последующим возгоранием .
Температура горения такой "батарейки" очень высокая , и тушится она - как правило - по принципу "пока не прогорит" . Благо всё происходило "на природе" ...
Из чего вывод - правильно эксплуатируйте свои Li-Po-аккумуляторы  и правильно храните .
 


Кстати , для хранения и транспортировки  существуют специальные термостойкие сумочки и контейнеры для этих батарей , что касается мастерской - мы не стесняемся использовать  железные банки -"ведра"...
   












 "Бортовые Аэронавигационные Огни" (БАНО) – лампы красного , зелёного и белого цвета . Размещены на законцовках крыльев , хвостовом оперении и фюзеляже . По огням можно "прочитать" - в каком направлении  движется самолёт , на каком удалении , в каком положении . Основная задача - обеспечение безопасности в небе и на земле .
В крайнее время  "БАНО" стали применяться и в авиамоделизме , в основном на небольших элетролётах при недостаточном освещении , задача огней - улучшить визуальную связь с самолётом , ну и конечно - зрелищность .

"Бесхвостка" - аэродинамическая схема самолёта (планера) , у которого напрочь отсутствует горизонтальное оперение . Управление по высоте осуществляется элевонами .

"Биплан" - аэродинамическая схема самолёта с  двумя несущими поверхностями (крыльями) , расположенными одна над другой . Классический представитель - знаменитый "кукурузник"  "Ан-2" .
В нашем клубе семейство бипланов представляют  "PITTS"  и  "Ultimate" .

"Бочка" - фигура пилотажа , поворот ЛА ( летательного аппарата ) вокруг продольной оси на 360 и более градусов без изменения направления движения . По типу выполнения может быть быстрой и медленной , по числу оборотов - одинарная , многократная , с фиксацией . По наклону траектории полёта - горизонтальная, восходящая и нисходящая .
Выполняется "бочка" несложно - в горизонтальном полёте вы просто отклоняете элероны , при этом одно крыло опускается , а другое поднимается - самолёт начинает вращение вокруг продольной оси .
Вращение прекратится в тот момент , когда вы вернёте элероны "в ноль" .
Как правило , совершая даже один оборот "бочки" , самолёт  немного опускает нос (переходит в снижение) - поэтому , при её освоении , непосредственно перед фигурой переведите аппарат в небольшой набор высоты .

"Валёжка" - самопроизвольное кренение самолёта . Может возникнуть как на малой скорости , так и на большой . Одни из основных причин в авиамоделизме :
  На малой скорости - неэффективность элеронов и асимметрия аппарата  ;
  На большой - недостаточная жёсткость крыла . С увеличением скорости крыло меняет характеристики , или попросту - деформируется .


"Взлёт с руки"  ("Запуск с руки" , "Старт с руки") - способ взлёта для ЛА у которых отсутствует шасси . Так-же используется при взлёте начинающими пилотами ( фото справа ) , т.к. позволяет поднять аппарат в небо , не повредив его при разбеге ( сурово , но - правда ) .












"Винт" - первое , что приходит в голову , это - крепёж , болты , саморезы ... одним словом - метизы .  И неспроста - в авиамоделизме без них никуда .
Но есть и другие значения этого слова . Первое - наиболее используемое - краткое обозначение воздушного винта , т.е. - пропеллера . 
Следующее - "винт плоскости" . Тут название говорит само за себя . Неважно - крыло это , элерон , или  стабилизатор , главное - плоскость деформированна . Причины разные - неправильная сборка , небрежное хранение  , последствия поспешного ремонта и т.д....
На фото :  самолёт после приземления . Он совершил первый полёт после сборки , оттриммирован  и летает ровно . Но посмотрите на элероны - именно при таком их положении  самолёт стабилен . 
Конечно ...  двигатель и соответственно - пропеллер , вращаются вправо , по часовой стрелке (по ходу)  и проворачивают самолёт влево ( против часовой стрелки ) - но такое отклонение элеронов для компенсации этого момента  , тем-более на 3D-пилотажке - совсем нездоровое явление .
Причина - деформация крыла , провоцирующая левый крен , и она даже просматривается - если присмотреться . Данное крыло не имеет жёсткой передней части - "лобика" , и эта конструктивная особенность снижает его сопротивляемость к кручению .
В этом случае она вылечилась не без труда , но ... без проблем - обычным утюжком , путём натягивания плёнки в нужных местах . 
   И нельзя не упомянуть о фразе "пошёл винтом" к земле ... Это та-же "бочка" , только - нисходящая . А если точнее - откровенно сверху-вниз и с вращением ...

"ВПП" - Взлётно-Посадочная Полоса .  

"Высокоплан" ("верхнеплан") - самолёт с крылом, расположенным  в верхней части  фюзеляжа . Не путать с "над фюзеляжем" - это уже "высокоплан-парасоль" .

"Выкос двигателя" - компенсация уходов модели от прямолинейного полёта .
   Выкос двигателя вниз (вид из кабины пилота) делается для компенсации кабрирующего момента .
При работе двигателя , на участке крыла обдуваемом воздушным винтом появляется дополнительная подъёмная сила , и плюс к этому - на многих самолётах с верхнем расположением крыла ось двигателя находится ниже центра тяжести , что создаёт вектор тяги , который задирает нос самолёта вверх .
Получается следующее ...
На взлёте и во время полёта вам придётся компенсировать получившееся кабрирование рулём высоты - "от себя" , либо добиваться ровного полёта триммированием ., т.е. - при горизонтальном полёте руль высоты будет немного вниз .
Стоит вам сбросить газ - обдувка и вектор , о которых сказано выше пропадают , и самолёт подчиняясь рулю устремляется вниз .
   Чтобы исключить данную нездоровую обстановку , мотораму устанавливают так , чтобы ось мотора была отклонена вниз на 2-5 градуса .
Идеальная схема , когда ось мотора совпадает с центром тяжести и с хордой крыла , имеющее симметричный профиль , позволяет не выкашивать двигатель вниз .
Из практики : самолёты - низкопланы , среднепланы даже с несимметричным профилем переживают отсутствие выкоса вниз вполне безболезненно . Конечно , есть исключения , но крайне редко ;
- многие "самолёты-тренеры" уже имеют заводской выкос рамы "вниз-вправо" . 
   Выкос двигателя вправо - делается для компенсации реактивного момента от воздушного винта .
При вращении винта по часовой стрелке (вид из кабины пилота) , реактивный момент вращает самолёт вокруг продольной оси влево , причём - чем больше диаметр , масса и шаг винта , тем больше этот момент .
Чтобы не "пускать в ход" элероны для компенсации этого момента , мотор устанавливается с выкосом вправо на 2-5 градуса . Точное положение подбирается после облёта самолёта .